柴油發(fā)動機熄火控制器，大多都采用半導體器件來控制吸拉線圈。 由于吸拉線圈線圈的直流阻抗只有零點幾個歐姆，啟動時會產生很大的沖擊電 流，這對半導體器件就提出了很高的要求。選用的器件無疑會加大產品 的成本。降低產品的市場競爭力。發(fā)明內容本實用新型的目的就是針對上述不足之處而開發(fā)的一種，以繼電器替代半 導體器件而提供的一種高可靠、低成本、性能的柴油發(fā)動機熄火電磁閥保 護器。本實用新型的技術解決方案是 一種柴油發(fā)動機，包括與電源連接的延時 觸發(fā)電路和與控制器吸拉線圈連接的滅弧電路，其特征是還包括含有繼電器 的驅動電路；該驅動電路驅動輸入端與延時觸發(fā)電路的控制輸出端連接；驅動 電路中繼電器控制端與滅弧電路連接。本實用新型的技術解決方案中所述的驅動電路是由繼電器、三極管、二極 管和電阻構成的；其中，繼電器與三極管串接，二極管與繼電器并聯，電阻與 三極管的基極連接。本實用新型的技術解決方案中所述的滅弧電路是由滅弧電容和續(xù)流二極 管并聯而成，其輸出端與繼電器的控制端連接。本實用新型的技術解決方案中所述的滅弧電路是由滅弧電容和續(xù)流二極 管串聯而成的，其之間的連接接點與繼電器的控制端連接，繼電器的另一端與 電源正極連接。本實用新型的技術解決方案中所述的延時觸發(fā)電路是由三極管和集成運 放構成的施密特觸發(fā)電路。本實用新型采用集成運放構成的延時觸發(fā)電路、及與吸拉線圈連接的滅弧電路和含有繼電器的驅動電路，該驅動電路輸入端與延時觸發(fā)電路的輸出端連 接，驅動電路中繼電器控制端與滅弧電路的輸入端連接，應用時接入車輛電源，當控制電源通電后，驅動電路中三極管導通使繼電器工作，這時繼電器的常開 觸點接通吸拉線圈，使之產生啟動時所需的動作力矩。隨著延時觸發(fā)電路中延 時電容上的電壓不斷增加，使延時觸發(fā)電路的控制輸出端電壓下降，三極管截 止，繼電器的觸點斷開。因為維持線圈在控制電源接通時已得電，所以將把熄 火控制器維持在吸入狀態(tài)。本實用新型由于使用了集成運放構成的延時觸發(fā)電路，提高了產品的抗干 擾性；繼電器，滅弧電容，續(xù)流二極管構成的驅動電路克服了繼電器拉弧的現 象。由于繼電器價格低，抗沖擊電流強?？煽啃愿叩葍?yōu)勢。使得產品具有很強 的市場競爭力。本實用新型主要用于柴油發(fā)動機啟?？刂?。

作原理：該控制器由直流電機帶動，經蝸牛輪桿機構減速，通過連桿機構和拉線板動柴油發(fā)動機油路開關和進氣門開關，達到柴油發(fā)動機啟動熄火的目的

柴油發(fā)動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發(fā)動機。它是由德國發(fā)明家魯道夫·狄塞爾(Rudolf Diesel)于1892年發(fā)明的，為了紀念這位發(fā)明家，柴油就是用他的姓Diesel來表示，而柴油發(fā)動機也稱為狄塞爾發(fā)動機(Diesel engine)。
柴油發(fā)動機的優(yōu)點是功率大、經濟性能好。柴油發(fā)動機的工作過程與汽油發(fā)動機有許多相同的地方，每個工作循環(huán)也經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要是，柴油發(fā)動機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點燃的。柴油發(fā)動機工作時進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點時，溫度可達500-700℃，壓力可達40—50個大氣壓?；钊咏现裹c時，發(fā)動機上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產生爆發(fā)力，推動活塞下行做功，此時的溫度可達1900-2000℃，壓力可達60-100個大氣壓，產生的功率很大，所以柴油發(fā)動機廣泛的應用于大型柴油汽車上。
而柴油機在節(jié)能與二氧化碳排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發(fā)動機都無法取代的，因此，的小型高速柴油發(fā)動機，其排放已經達到歐洲III號的標準，成為“綠色發(fā)動機”，目前已經成為歐美許多新轎車的動力裝置。

種柴油機電子電磁熄火控制器，包括輸入接口、輸入門、時基電路、控制門、輸出放大級、電磁鐵、電源端子、拉索總成、插件、后罩、線圈外殼、電磁鐵外殼、安裝支架。其中輸入門、時基電路、控制門、輸出放大級安裝于一塊印制線路板上，印制線路板安裝在后罩內。其要點在于插件與輸入接口相連接、輸入接口與輸入門相連接、輸入門與時基電路相連接、時基電路與控制門相連接、控制門與輸出放大級相連接、輸出放大級與電磁鐵相連接、電磁鐵產生的磁力與拉索總成相連接，其要點還在于電源端子插入插件與印制線路板相連接。